カテゴリ:スポーツカーが、やっぱり好きだ。( 36 )

2017スーパーGT第3戦オートポリス 公式練習のタイム結果をみる

6月最初の日曜日。快晴である。
先月気になっていた2017年のスーパーGTの模様をみてみよう。


5月20日大分県日田市のオートポリスで行われた第3戦の公式練習。GT500クラスはRAYBRIG NSX-GTが、GT300クラスはUPGARAGE BANDOH 86がトップタイムをマークした。



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そもそもこのSUPER GTは、GT500クラスとGT300クラスという異なる2つのクラスの車両が同一コースを混走するという方式で両クラスの速度差から徐々に混走状態となり、コースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開される。

その為、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつポイントを見極めながらタイムロスを抑えて上位を目指し走行するという高いスキルが求められるレースとなっている。

GT300クラスは、ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色は黄色の車両である。




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車両は「JAF-GT」と「FIA-GT」規格の2種類が混在しており、GTAではこれをより細かく全6カテゴリに区分・管理している。

発足当初はJAF-GT規格に適合した車両のみ参戦可能だったが、エントラントをより多く集める目的で徐々にFIA-GTの導入条件を緩和した結果、FIA-GTがJAF-GTを逆転し急激に増加したため、車両の性能を調整して均衡したレースの実現を目指している。




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3大ワークスの戦いとなっているGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。





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国内外の多種多様な車両が混在しており、2011年には21車種26台ものエントリーがあった。2012年からはプリウスやCR-Zなどのハイブリッド勢も参戦し更に多様化、2014年は11車種が参戦している。








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国産スポーツカーの減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和とこれまでより安価に入手・運用が可能なFIA GT3車両の導入を許可したことなどもあって、新たなチームの参戦や車両の多様化に拍車をかけている。





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最近ではプライベーターがアニメ、ライトノベルといったサブカルチャー関連企業やパチンコ会社からスポンサードを受け、「初音ミク」「侵略!イカ娘」「ラブライブ!」などのキャラクター(いわゆる版権もの)とのタイアップしてファンからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しているという。

そのようなチームが出走させる痛車が真剣勝負をするという光景は、世界でも類を見ない。

2011年と2014年には初音ミクとタイアップしたBMW Z4 GT3がGT300のシリーズチャンピオンを獲得するなど、タイアップによる宣伝のみで終わっていない例もある。

シリーズ戦の中で成績によりウェイト (重り) が加算されていくウェイトハンデ (Weight Handicap: WH) 制やリストリクターの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで白熱のレース展開となる様な演出がなされている。そのため有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。

レース距離は250km - 1000kmのセミ耐久レースで、2人のドライバーが組み、ドライバー交代が義務付けられている。認知度やレベルの向上などもあり、F1、WEC、DTMなど海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例も増えている。

2006年にはインターネットサイトで生中継され、2007年からはBS放送でハイビジョン録画放送されている。




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運営は、従来は同シリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まり、2008年4月に「株式会社GTアソシエイション」が設立されている。

スーパーGT第3戦オートポリス GT300公式練習結果は、1位が TEAM UPGARAGE with BANDOHのUPGARAGE BANDOH 86でタイムは「1'44''881」であった。







☆☆☆やんジーのつぶやき
86の奮闘に興奮気味だ。
我愛車86のポテンシャルの凄さは、足かけ4年間乗りつづけて身体に沁み込んでいる。
その熱き鼓動が官能を刺激してやまない。






































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by my8686 | 2017-06-04 08:06 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

「日産 スカイライン、誕生60周年を迎える」を読み解く

日産自動車は4月20日、『スカイライン』が4月24日、誕生から60周年を迎えると発表した。

初代スカイラインは、1957年4月24日に誕生した乗用車。初代スカイラインは、クラス最高出力の60psエンジンを搭載。当時の国産車としては最速の最高速125km/hを誇った。




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現行の13代目スカイラインも、日本を代表するモデルとして、ドライバーの心を高揚させるという志を受け継いでいる。



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日産自動車は4月20日、スカイラインが誕生60周年を迎えることを記念し、六本木ヒルズで「SKYLINE TIMELINE」イベントを開幕。

同社の星野朝子専務執行役員は、「60歳を迎えるスカイラインは、日産車の中で、最も長い歴史を持つモデル。同じ名称で60年もの長い間存続した車は、長い自動車の歴史において、大変貴重な存在。これは、スカイラインに込めた日産のモノづくりのプライド。そして何よりも、スカイラインを愛する多くの人々の熱い想いに支えられてきた証」と述べている。





さらに、『スカイライン』誕生60周年記念イベントについてみてみよう。


日産自動車は、『スカイライン』誕生60周年記念イベント「SKYLINE TIMELINE」を、4月21日からスカイラインの誕生日にあたる4月24日まで、六本木ヒルズアリーナにて開催する。



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イベントでは、1957年の初代モデルから現行の最新モデルの全13モデルを展示するほか、過去と未来へのタイムトリップが楽しめるフォトスタジオ「SKYLINE TIMELINE STUDIO」を用意。
歴代スカイラインが販売された当時の風景や、未来の風景の中に「とびこんだ」写真が撮影できる。



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さらに、歴代13モデルを再現したラバーストラップ(500円)を販売する。




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また、60周年を記念して日産関連施設でも複数のイベントを同時に開催する。
日産グローバル本社ギャラリーでは、スカイラインの展示とともにその歴史を紹介。

銀座のNISSAN CROSSINGでは、デザイン検討に使用したスケッチ画の展示、スカイラインプレゼンテーション、歴代をモチーフにした特別マキアート、クイズラリーなどを実施する。




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☆☆☆やんジーのつぶやき
還暦を迎えたスカイライン。クルマ好きならば理屈なしに一目置く存在である。
「ドライバーの心を高揚させるという志」をもつ名車である。
良きライバルとして敬意を表したい。




























































































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by my8686 | 2017-04-22 09:44 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

スポーツカーと6ホイールライフ

日曜日休日の午後は、6ホイールライフのお手本をいろいろと見てみよう。

我愛車86GTはスポーツカーでありながら、トランクスルー機構によりタイヤ4本と工具を搭載できる積載性をもつ。
ロードバイクランに出かける時は、フロントタイヤとサドルを外して横置きにゆったりと搭載できる。

しかし、2人乗車で自転車以外のアイテムも搭載することを考えると、キャリアを使用し、車外に搭載したいところだ。


ということで、その実例をいろいろとみてみよう。





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☆☆☆やんジーのつぶやき
ロードバイクを積んでの一人旅ならば車内搭載が安心できる。
宿泊できる道の駅を基点に86で移動し、ロードバイクで周辺をポタリングするもよし、ヒルクライムの聖地を攻めるもよし。
この夏は、おおいに6ホイールライフを満喫したいものである。





























































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by my8686 | 2017-03-26 18:26 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

「アストンマーティンAM-RB 001主要テクニカルパートナー発表」を読み解く

アストンマーティンは英国時間2月15日、レッドブル・アドバンスド・テクノロジーズと開発を進めている公道走行可能なハイパーカー「AM-RB 001」の主要テクニカルパートナーを発表したという



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昨日に続き日曜の朝は、この記事を読み解いてみよう。



■コスワースが「AM-RB 001」専用の6.5リッターV12エンジンを製作

昨年、発表されたアストンマーティンとF1チームのレッドブルレーシングとのコラボレーションによる「AM-RB 001」。
1,000kgのボディに最高出力1,000psを発生するV12エンジンを搭載し、パワーウエイトレシオは1.0kg/psを実現する公道走行可能な“ハイパーカー”を生み出すプロジェクトだ。





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今回、生産に向けて主要なテクニカルパートナーが発表された。

心臓部である「AM-RB 001」専用の自然吸気6.5リッターV12エンジンを手がけるのは、英国企業のコスワース。
F1などモータースポーツではもちろんのこと、量産用ハイパフォーマンスエンジンの製作でも長い経験をもつ。





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さらに、AM-RB 001は、ブレーキングパワーを回生するハイブリッド機能を搭載することも今回新たに発表。
クロアチアに本拠を置き、昨年には自社製作したEVハイパーカー「コンセプト ワン」を発表したリマック社のハイブリッドバッテリーシステムが採用されることとなった。




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トランスミッションにはリカルドが専用設計を施した7段パドルシフトトランスミッションを搭載。





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ボディは、カーボンファイバーモノセルでつくられ、これまでもアストンマーティンの「One-77」「ヴァルカン」などでもパートナーを務めたマルチマティックが担当する。






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ブレーキングシステムには、アルコンとアーフェス・トランスフォームズがタッグを組み、軽量ハイパフォーマンスキャリパーとカーボンディスクを供給。






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専用エンジンコントロールユニットやトラクションコントロールユニット、電気系統の開発には、ボッシュが指名されたという。





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このように開発された「AM-RB 001」は、公道走行可能なモデルを150台限定で、サーキット走行専用モデルを25台限定で生産。
2019年からデリバリーを開始する予定だという。









☆☆☆やんジーのつぶやき
1,000kgのボディに最高出力1,000psを発生するV12エンジンとはいかほどのものなのか。
公道走行可能な150台限定モデルを手に入れた人物は、はたしていづこのロードを爆走するのか。
官能を揺るがす休日に乾杯!!





























































































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by my8686 | 2017-02-26 10:57 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

「レトロモビル2017 秘蔵のボンドカー登場」を読み解く

欧州を代表するヒストリックカー・ショーのひとつ、「レトロモビル」が2月8日から12日まで、パリで開催された。
フランスのメディアが最も報じたのは、映画007「ゴールドフィンガー」(1964年)の撮影に用いられたアストン・マーティンDB5だという。




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1964年に公開された3作目「007 ゴールドフィンガー」は、中学生時代に映画館で固唾をのんで観た映画である。
ボンドカーとしてのアストンマーチンDB5を羨望の眼差しで眺め、オナー・ブラックマン扮するプッシー・ガロア空中サーカス団長のセクシーさにメロメロになったことを憶えている。





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あらためて、映画007に登場した歴代のアストン・マーティンを見てみよう。



DB5は、アストンマーティン・ラゴンダが1963年7月-1965年9月に製造したスポーツカーであり、DB4の後継車種である。
1964年秋から高性能版のヴァンテージ仕様も設定されたが、DB4GTより少ない65台の製造にとどまった。
またドロップヘッドクーペは、123台が製造され、その他に12台がハロルド・ラドフォードの架装によりシューティングブレークに改造された。





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2年余りの間に1,023台が製造された後、後継モデルのDB6にバトンタッチした。
映画007シリーズの3作目『ゴールドフィンガー』、続く4作目『サンダーボール作戦』において、様々なギミックを搭載した改造車として登場し、その後の映画シリーズの特徴となったことから、ボンドカーの代表的な車種として知られる。17作目『ゴールデンアイ』で再登場すると、その後のシリーズでも、メインのボンドカーとは別に、しばしばボンドの愛車として作中に登場している。






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エンジンは、シリンダー内径をDB4のものから4mm拡大した、内径φ96mm×行程92mmの3,995cc水冷直列6気筒全軽合金製DOHCエンジンを搭載。標準型は3基のSU製キャブレターから282hpを、高性能版のヴァンテージ仕様は3基のウェーバー製キャブレターから314hpを出力する。

トランスミッションは当初は親会社のデヴィッド・ブラウン製のオーバードライブ付4速MT、後にはZF製5速MTが標準であり、ボルグワーナー製ATもオプション設定された。
外観はDB4Sr.5との差異は殆どないが、装備類の充実からか車重は116kg増の1,470kgとなった。





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オナー・ブラックマン(Honor Blackman、1925年8月22日 - )はイギリス・ロンドン出身の女優。





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ボンドガールを演じた『007 ゴールドフィンガー』のプッシー・ガロアー役で、彼女の魅力が全面に生かされ、日本でも注目された。
以後、007の歴代ボンド・ガールのなかでも屈指のセクシーさを持った女優として記憶される事になる。

当時中学生の少年には、鼻血が噴き出しそうな存在であった。





20作目「007 ダイ・アナザー・デイ」ではアストンマーチン V12ヴァンキッシュが使用された。




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2000年代に入ると、装備は一層ハイテクになっていき、劇画的誇張が007映画の特徴となっていく。





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特殊装備は光学迷彩装置、自動追尾する散弾砲、マシンガン、ミサイル、エジェクション・シート、遠隔操作装置、大型スパイク、熱センサーなど。
有名な氷上でのカーチェイスでは、一部の撮影車両を4WDに改造したという。





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ハル・マリア・ベリー粉するジンクス。



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最新作「007 スペクター」のボンドカーとして登場した「アストンマーチン DB10」。




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監督はサム・メンデスによるシリアス路線になった007映画。




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ダニエル・クレイグ版007シリーズではベストともいえる出来であり、大人もじっくりと堪能できるスパイ映画となった。





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内省的とも言えるサム・メンデス監督の筆致がつきぬけた作品。






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ボンドガール&レディーの二人。
イタリアの宝石とまで称えられた大人のセクシーさで官能を刺激するモニカ・ベルッチ。
そして、エヴァ・グリーンのような深い印象を残すレア・セドゥ。





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映画007シリーズ『スペクター』においてボンドカーとして特別に製造されたDB10。





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歴代の作品のように販売されている車ではなく、映画だけの特注品である。
その生産台数は撮影用にわずか10台が製造され、そのほとんどが映画のスタント撮影のためにスタッフによって改造されたという。
完全な形で残っているのは2台だけで、出品されたのはそのうちの1台。
DB10が公の場で販売されたのはこの一台が初めてで、このクルマは俳優ダニエル・クレイグのサイン入りとなっているという。

その一台がこの度、243万4,500ポンド(約3億9,000万円)で競り落とされた。
少なくとも100万ポンド(約1億6,000万円)からと見られていた落札予想価格をはるかに凌ぐ値段がついたことにどよめきが起きたという。

このオークションで得られた収益は、NGO「国境なき医師団」に寄付され、この映画に関連する記念の品々で得られたオークション収益も合わせて総額278万5,500ポンド(約4億5,000万円)が慈善活動に用いられるという。

DB10は、世界で最も有名なシークレット・エージェントに相応しいカーボンファイバー製のボディを持ち、その美しいデザインの下には、「V8 ヴァンテージ」のプラットフォームと4.7リッターV8エンジン、6速マニュアル・ギアボックスが流用されている。

市販車のパーツが使われているにも拘わらず、アストンマーティンはDB10で公道走行の承認を取得していない。しかし、このクルマのオーナーになった人物ならば、存分にドライブを楽しめる広大な私有地もあるにちがいない。







☆☆☆やんジーのつぷやき
DB10を走らせるためのプライベートコースには、大いに興味がわく。
土曜の午後、久しぶりにアストンマーチンのセクシーな肢体にくぎづけとなってしまった。
予定していたXバイクランは明日に変更し、早めに風呂に出かけよう。








































































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by my8686 | 2017-02-25 15:14 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

「デトロイトモーターショー 2017/ レクサス新型『LS』初公開」を読み解く

レクサスは1月9日、米国で開幕したデトロイトモーターショー 2017において、新型『LS』を初公開した。



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あらためて、その内容を読み解いてみよう。

LSはLEXUSブランド最初のモデルとして1989年にデビューし、低燃費でありながらパワフルな走り、モダンな内外装と優れた快適性、高い加速性能と圧倒的な静粛性など、相反する要素を両立した「二律双生」を実現。高級車の常識を覆すエポックメイキングなモデルとして、ブランドの礎を築いてきた。






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今回出展する新型LSは、2017年春発売予定の新型ラグジュアリークーペLCに続き、新GA-Lプラットフォームを採用。セダンとして十分な居住性を確保しながら、斬新なクーペシルエットを両立させているほか、LEXUSのフラッグシップにふさわしい先見的なテクノロジーの数々を採用している。






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初代LS(日本名:初代トヨタ『セルシオ』)は1989年1月、デトロイトモーターショーで初公開。レクサスブランド第一号車の初代LSは、世界基準の高級車として、新たな自動車の歴史を作り出した。
それから28年。今回、デトロイトモーターショー2017では、5世代目(日本市場では2世代目)のLSがワールドプレミア。現行型は2006年デビューなので、およそ10年ぶりのモデルチェンジとなる。







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新型LSの大きな特徴が、新開発GA-Lプラットフォームにより実現した流麗なクーペシルエット。
新しいプラットフォームにより、低く構えたスタイリングが可能になった。
さらに、これまでの4ドアセダンとは一線を画す斬新なクーペシルエットを創り出すため、6ライトのキャビンデザインを採用。フロントからリアまで抜けるシャープな基本立体から、フェンダーがダイナミックに突き出すようにした。






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インテリアは、前席が上部を水平基調のインストルメントパネルドアトリムで広がり感あるデザインとし、下部は厚みのあるソフトなコンソールアームレストにより、心地よい安心感を追求。後席は、人を包み込む連続性のある空間を目指し、ドアトリムやシートバックがシームレスにつながる構成としている。






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5代目となる新型LSは予防安全システムを強化し、歩行者との衝突を自動操舵で回避する機能を搭載。
車両の前方に歩行者が飛び出すとカメラで衝突の可能性を検知し、HUD(ヘッドアップディスプレー)に表示して運転者に衝突の危険を知らせる。

同時にカメラとミリ波レーダーから得られた情報を基に、自動でブレーキをかける。それでも衝突を回避できないとシステムが判断した場合、車線内の回避スペースを見つけて自動操舵し、衝突回避を支援する。





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エンジンについては、新たに開発した排気量3.5LでV型6気筒のツインターボエンジンを搭載。
最高出力は310kW、最大トルクは600N・m。同4.6LでV型8気筒の自然吸気エンジンを搭載する現行車(LS460)より最高出力は22kW、最大トルクは100N・m上回る。





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変速機は、現行車の8速AT(自動変速機)から新開発の10速ATに変更。
ギア数を増やしながら各段の使用領域を最適にすることで、滑らかで速い変速を実現したという。













☆☆☆やんジーのつぶやき
トヨタを代表するLEXUSフラッグシップモデルには、やはりその先進性が気になる。
先進的なスタイリングに包まれた先見的なテクノロジーには、瞠目する部分が多々ある。

















































































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by my8686 | 2017-01-17 10:27 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

我相棒86GTの双子車「スバルBRZ GTの進化は洗練とともに」を読む

三連休最終日の成人の日。例年のごとく小雨降る寒い朝となった。
今朝は、「スバルBRZ」のラインナップに新たに設定された「GT」の試乗レポートをみてみよう。


「スバルBRZ」のラインナップに新たに設定された走りのグレード「GT」。
ZF製のザックスダンパーやブレンボのブレーキがおごられて操縦安定性に磨きがかかっただけでなく、フラッグシップグレードにふさわしい洗練をも手にしていた。





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■新たなフラッグシップグレード

発売以来、すでに買った人をがっかりさせることがないよう、大きな形状変更を伴わずに何度か手が入れられてきた「トヨタ86/スバルBRZ」。
2016年7月に“大幅改良”と称したマイナーチェンジが実施された。その際に新設されると発表されていた最上級グレードのGTを試乗した。





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GTにはZF製ザックスダンパー、ブレンボ製ブレーキ(フロント:17インチ対向4ポット、リア:17インチ対向2ポット)、専用17インチアルミホイール、専用リアスポイラー、アルカンターラ/本革シート(フロントシートヒーター付き)が標準装備される。





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最上級グレードだけに331万5600円(6MT)と値が張る。ひとつ下の「S」が297万円(同)だから34万5600円の差だ。

早速乗り込む。ホールド性が高く、着座位置が低いシートに腰を下ろすと、“前へならえ”の位置にステアリングホイールがある。
そこから左手を自然に下ろした位置にシフトレバーがある。ペダルレイアウトも適切だ。見える視界も良好。





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ステアリングホイールが変に楕円になっていたり、わけのわからないD型になっていたりしないのがいい。少しも我慢する必要のないドライビングポジションを獲得できるのは、ハッチバックやセダンやSUVをスポーティーに仕立てたモデルではなく、最初からスポーツカーとして開発されたモデルならでは。走らせる前から気分を盛り上げてくれる。




■ザックスダンパーの効果は絶大

街中をゆっくり走らせる。スプリングはスポーツカーに必要な程度にはレートが高いが、ボディーもしっかりしていて、足まわりの組み付け精度も高いからだろう、しなやかによく動く。

ザックスダンパーは微小な入力を正直に全部伝えるが、ひとつひとつ丁寧に角を丸めてから伝えてくれるので不快じゃない。
高価な個別包装の和菓子のような仕事だ。BRZ史上最も乗り心地がよい。

山道でペースを上げる。街中でよい仕事をしてくれたダンパーは、飛ばすとさらに印象が上がる。
コーナーで車体をじわりと傾けながら支えるのだが、ロールの速さと量が絶妙。右へ左へとリズミカルに車体を傾けながら駆け回ることができる。
「ダンパーをザックスにしただけで別のクルマのよう!」と表現すると、急に夜中の青汁テレビショッピング的になってしまうので避けたいが、でもそんな感じ。





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エンジンのスペックは変わっていないが、上までスムーズに回るようになったので、速くなったように感じさせる。
かつては回せば回すほどつらそうな音と振動が増してきて回すのがためらわれたが、リファインが進んだのか、高回転域でも振動は抑えられ、回したくなるエンジンになっていた。

近ごろターボエンジン搭載車が増え、電気自動車も出てきて、踏めばどこからでも力強く加速することに慣れてしまった。
たまに高回転まで回る自然吸気(NA)エンジン搭載車に乗ると、大掃除中に昔よく遊んだオモチャを見つけてしまったように、ついつい遊んでしまう。

きっちり回さないと速く走らせられないこの面倒くささを思い出し、これこれ、これが楽しかったんだよな、と。
NAエンジンをMTで操るスポーツカー以上の回春装置はない。86/BRZに乗っている人のオジサン率が高いのもうなずける。





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■続けてこそ意味がある

2年ほど前に乗ったモデルよりも格段に刺激的なスポーツカーに、BRZは成長していた。
ガラリと姿を変えるマイナーチェンジとかフルモデルチェンジといった計画的陳腐化ではなく少しずつ改良を重ねていくやり方は、そのこと自体は大きな収益にはつながらないかもしれないが、確実にファンを増やし、長期的にプラスになると思う。


売れないモデルをすぐに放置して自然消滅を待つメーカーもあるが、マツダはつらくても「ロードスター」をつくり続けた結果、今やマツダが誇るというより、日本が誇るスポーツカーに育った。
こうなるとロードスター自体が収益を生むかどうかはさして問題ではなくなる。その存在がどんどんマツダの企業価値を高めてくれるからだ。





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スポーツカーは途中でやめるから金食い虫なのだ。86/BRZもこれを目指すべき。
この先いつの時代も、ベーシックなスポーツカーとして、頑張れば手が届く価格のスポーツカーであり続けてほしい。
トヨタ/スバルはマツダと違って巨大だから少々売れない時期が続いても存続が難しいということはないはずだ。






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テスト車のデータ
スバルBRZ GT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4240×1775×1320mm

ホイールベース:2570mm

車重:1250kg

駆動方式:FR

エンジン:2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ

トランスミッション:6段MT

最高出力:207ps(152kW)/7000rpm

最大トルク:21.6kgm(212Nm)/6400-6800rpm

タイヤ:(前)215/45R17 87W/(後)215/45R17 87W(ミシュラン・プライマシーHP)

燃費:11.8km/リッター(JC08モード)

価格:331万5600円/テスト車=331万5600円

オプション装備:なし

テスト車の年式:2016年型

テスト開始時の走行距離:1586km

テスト形態:ロードインプレッション

走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)

テスト距離:231.6km

使用燃料:22.6リッター(ハイオクガソリン)

参考燃費:10.2km/リッター(満タン法)/10.0km/リッター(車載燃費計計測値)











☆☆☆やんジーのつぶやき
自然吸気(NA)エンジン搭載FR車の楽しさを知ったからには、もう手放せなくなってしまった。
我が86GTも足かけ4年、天塩にかけて育てあげた相棒である。

一番最初は、インテークパイプをSARDの軽量カーボン製に変えることでサンクリをとっぱらい吸入抵抗を低減した。
これだけでもレスポンスアップと素の吸気音をより楽しむことができるようになった。

さらに、2014年の改良MIC時にフロントサスメンバーとリアアブソーバーの取り付けボルトを肉厚フランジタイプに交換することで、ステアリグ操作性と応答性がアップ。
リアに関してもコーナリングのグリップの応答性が向上し、操舵時のしっかり感がより上がった。

2014年秋には、TRDのドアスタビライザーを装着。これによりヨーレートと呼ばれるクルマの重心点を通る鉛直軸まわりの回転角速度がよりリニアに近づいた。

2015年夏には、金沢への長距離ツーリングを前に、サスをSHOWA TUNING 「EVOLUTION」極に交換。
電子制御に頼ることなく減衰力を可変することで、様々な状況下での乗り心地と操縦安定性の両立を実現したという周波数応答式可変ダンパーである。
そのしなやかさと共にロールの速さと量が絶妙にあがった。まるで別格のスポーツカーになった感じである。

2015年秋には、CUSUCOのオーバルシャフト・アルカーボンストラットバーBCS付を装着。
路面からの入力によるボディの撓り、捻じれ、歪みを制御し剛性を高めるシンプルな補強パーツである。
コーナリング、トラクション、ハンドリングの各性能が見違えるほどあがり、粘りある安定感が官能を刺激する。

2016年冬には、TRDエアロスタビライジングカバーを装着。
目立たづさりげないエアロパーツながら、高速走行時のリアのふらつきが軽減。そのスタビリティーへの整流効果の高さに驚く。

時間をかけ、そのひとつひとつの効果を体感しながら、より自分好みに育てあげる。
トヨタ86GTを相棒にしたからには、じっくりとつきあって行きたいのである。








































































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by my8686 | 2017-01-09 12:41 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

日曜日にはアストンマーティンヴァンキッシュ試乗レポートを読んで

冬晴れの日曜日。朝食のあとは、久しぶりに気になるクルマの試乗レポートを見てみよう。


アストンマーティンのフラッグシップクーペ「ヴァンキッシュ」。
「6リッターのV12自然吸気エンジンを搭載するヴァンキッシュには神性すら漂う」というが、はたしていかほどのものなのか。
「人生の最後にはこんな車に乗るに相応しい男になりたいものである。」とは、言いえて妙。同感である。




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知れば知るほどその先がある、という高平高輝氏のレポートに注目してみよう。

深く刷り込まれた子供の頃の記憶のせいかどうかは知らないが、理性や合理的な判断ではその魅力に抵抗できないものが誰にでもある。ストレートな感情の前では、性能や実用性や経済性などまったく無意味である。一時は忘れていても、何かのきっかけで一瞬でよみがえるあの理屈抜きにカッコいいと思う気持ち。

そんな気持ちにさせてくれるアストンマーティン。こちらを妙な形と言う人は無論いないが、見た目は素晴らしいが乗ってみたら残念、というようなカッコだけの優男とはまるで対極にあることはご存じの通り。今も骨太で逞しい後輪駆動スポーツカーを作り続ける、孤高と言ってもいいスポーツカーブランドである。





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それに他の名門ブランドのようにSUVには手を出さないし、と感心していたのに、そのアストンでさえも「DBX」なるニューモデルを準備中だというのが心中穏やかではない。もっとも単なるSUVではなくクロスオーバーと言っているから、そこはきっちり自分たちのポジションを守ってくれることを期待したい。

シェークスピアもコナン・ドイルも知れば知るほど、読めば読むほど、その先にさらに道が伸びているのが分かるように、アストンマーティンも触れれば触れるほど、大英帝国の底知れぬ深さを感じざるを得ない。

今やかつての本拠地ニューポート・パグネルを知る人も少ないはずだが、今も依然として6リッターV12を積む途轍もないスポーツカーを“手づくり”のように少量生産し、年間5000台程度の規模でビジネスとして成立させている。100年以上を生き延び、最先端のファッションと伝統的な車づくりをきわめて意識的に活用しているのがアストンマーティンなのである。

クールなだけのプレミアムビジネスとはそもそも根っこのしたたかさが違う。私としては、フェラーリとどっちが速いのか? というような基準での話はお断りしたいのが本音だ。何しろアストン贔屓なのである。





■堂々たる旗艦

すでに新開発のV12ツインターボを搭載する意欲的なニューモデル「DB11」が国内でも発表されているが、位置づけとしては依然としてヴァンキッシュがフラッグシップである。

2007年までニューポート・パグネルの旧工場でつくられていた先代V12ヴァンキッシュの名前を2012年にそのネーミングとともに復活したアストンの旗艦であり、「クーペ」とコンバーティブルの「ヴォランテ」があるが、「S」の噂もちらほら耳に入っている。





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第4世代のVHプラットフォームと呼ばれるアルミとカーボンを組み合わせたスペースフレームにフルカーボンファイバー・ボディーを持つヴァンキッシュ クーペは、車検証記載の車重で1790kgと、6リッターV12エンジンを搭載するこのサイズの車としては軽いうえに、前後重量配分は51:49でメーカー発表値と同一、ほとんど文句なしである。

巨大なV12をフロントに搭載し、この前後バランスを実現するのは並大抵のことではない。流麗だが引き締まった姿かたちはまさしく伊達ではなく、本物の迫力がにじみ出るのも当然なのである。





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■8段ATでさらに速く

ヴァンキッシュのパワートレインは2014年に改良を受け、エンジンは従来の573ps、620Nm(63.2kgm)から576ps(424kW)/6650rpmと630Nm(64.2kgm)/5500rpmへわずかながらパワーアップしているが、それよりも重要なのはトランスミッションが6段ATのタッチトロニックIIから8段タッチトロニックIIIへ進化している点だ。ATの8段化によって最高速は323km/h、0-100km/h加速は3.8秒へ向上しているうえに、燃費も11%改善されているという。

実際、100km/hクルーズ時の回転数はわずか1300rpmにすぎないが、箱根往復の燃費はそれでも5km/リッター台である。もっともこの車の場合はまったく気にならない。






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というのも、回すこと、踏むことそのものを楽しめるエンジンは今やめったにお目にかかれない貴重品だからだ。今時の高効率ダウンサイジングユニットはどこを使っても、エンジン回転数が高かろうが低かろうが、同じようにレスポンスが返ってくる。

もちろん実用エンジンとしてはまったく問題ないどころか、歓迎すべきことだが、とめどなく湧き出す伏流水の奔流をコントロールするようなV12自然吸気エンジンを一度でも知ってしまうと、反時計回りの回転計の針が真上を指す7000rpmまで使い切ってみると、真っ平らのトルクカーブ(ではなく直線だが)を持つエンジンが退屈であることは否定しようがない。




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しかも、トルコン付きATの上にトランスアクスル式であるにもかかわらず、まるでエンジンとリアデフが直接結ばれているような打てば響くレスポンスはドライバーを有頂天にさせるに十分すぎるのだ。無論、優雅に流すこともできるが、モードを切り替えてコーナリング中に右足を小刻みに(必要ないのに)動かしてみると、ビクビクッと後ろ脚が蹴り出すのが分かる。後輪駆動、万歳、である。





■何か宿っていても不思議ではない

3000万円を優に超える高価格車であるにもかかわらず、カーボン製のエンジンフードは軽く薄く、まるで最中の皮のように頼りなく感じるが、むしろこれを精密に成型し塗装し、耐久性を確保するのは容易ではないことだ。

対照的にドアを開けた際にだけ目に入るダッシュボードのコーナーに至るまでレザー張り(ちりめんのようなしわが寄っているのは苦笑したが)を奢っているのもアストンらしい豪勢さだ。

シートのステッチは機械で正確に縫い上げたものとは違って、真っすぐだが微妙にうねっており、いかにもハンドクラフトであることを感じさせる。“世界観”という言葉はこういう車にだけ許されるものだろう。




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円を左右から押しつぶしたようなステアリングホイールが何となく奇妙に感じるものの、気になるのはそのぐらいであり、それもいつの間にか意識しなくなり、1.9mを超える全幅のボディーを路肩ギリギリまで寄せて走っている自分に気づくほど体にフィットするコックピットだ。言うまでもないが、+2のリアシート(スタンダードは2シーター)は罰ゲームのようなものなので、かばん置き場かペット用と割り切っておいたほうがいい。




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環境問題への対応でターボエンジンが必要だとしても、今時V12搭載モデル(V12ヴァンテージS)にマニュアル・ギアボックスをわざわざ追加するようなメーカーだから、この自然吸気V12だけは残すと発言しているアンディ・パーマーCEOを応援したい。

長く生き延びたものには何かしらの力が宿り、八百よろずの神のひとつになると日本では昔から信じられてきた。機械ではあるけれど、ヴァンキッシュにはその種の神性さえ感じられるような気がする。人生の最後にはこんな車に乗るに相応しい男になりたいものである。




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■アストンマーティン・ヴァンキッシュデータ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4728×1912×1294mm
ホイールベース:2740mm
車重:1739kg
駆動方式:FR
エンジン:6リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション:8段AT
最高出力:576ps(424kW)/6650rpm
最大トルク:64.2kgm(630Nm)/5500rpm
タイヤ:(前)255/35ZR20 97Y/(後)305/30ZR20 103Y(ピレリPゼロ)
燃費:12.8リッター/100km(約7.8km/リッター 欧州複合モード)
価格:3335万円/テスト車=--円


テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:3433km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(7)/山岳路(2)
テスト距離:375.4km
使用燃料:69.7リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:5.4km/リッター(満タン法)/5.9km/リッター(車載燃費計計測値)







☆☆☆やんジーのつぶやき
前後重量配分51:49というデータに官能が敏感に反応した。
我愛車86GTの前後重量配分が53:47。この数値が何を意味するかは、FRを操った者にしか理解できないであろう。
FRのピュアな操舵感を堪能させるべく設計された重量配分。
打てば響くレスポンスの良さは、いつまでも男を虜にするものである。































































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by my8686 | 2016-12-18 11:58 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

SUPER GT第6戦GT300クラス「BRZ」優勝

秋分の日の祭日は、朝から雨模様となった。
こんな日は、気になっていたオートバックスSUPER GT第6戦「第45回インターナショナル鈴鹿1000km」の様子をみてみよう。

オートバックスSUPER GT第6戦「第45回インターナショナル鈴鹿1000km」は8月28日、鈴鹿サーキット(1周・5.807km)で決勝を行い、GT500クラスでは173周・5時間45分34秒230で立川祐路/石浦宏明組(レクサスRC F/セルモ)が優勝。


GT300クラスは、井口卓人/山内英輝組(スバルBRZ/R&D)が優勝した。




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第5戦はタイのチャン・インターナショナル・サーキットに舞台を移し10月9日に決勝が行われる。





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SUPER GTは、全日本GT選手権を前身として2005年より開催されている選手権シリーズである。国内で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース当たりの観客動員数は3万人 - 6万人と最大で、スーパーフォーミュラと並び国内最高峰の自動車レースである。
その注目度から国内外の様々な自動車メーカーが参加している。





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GT500クラスとGT300クラスという異なる2つのクラスの車両が同一コースを混走するという方式で両クラスの速度差から徐々に混走状態となり、コースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開される。

その為、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつポイントを見極めながらタイムロスを抑えて上位を目指し走行するという高いスキルが求められるレースとなっている。





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シリーズ戦の中で成績によりウェイトが加算されていくウェイトハンデ (Weight Handicap: WH) 制やリストリクターの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで白熱のレース展開となる様な演出がなされているため、必ずしも有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。レース距離は250km - 1000kmのセミ耐久レースで、2人のドライバーが組み、ドライバー交代が義務付けられている。認知度やレベルの向上などもあり、F1、WEC、DTMなど海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例も増えている。

2006年にはインターネットサイトで生中継され、2007年からはBS放送でハイビジョン録画放送されている。運営は、従来は同シリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まり、2008年4月に「株式会社GTアソシエイション」が設立された。




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あらためて、GT300クラスで今季初優勝を飾ったスバルBRZチームの内容をみてみよう。





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スバルBRZでの井口&山内は3戦連続の表彰台獲得となり、シリーズランキングでも首位に浮上している。

長い1000kmバトル、予選4位スタートの#61 SUBARU BRZ R&D SPORT(井口卓人&山内英輝/ダンロップ=DL)はレース序盤のうちに他車に押されるかたちでスピンを喫し、この不運には井口も「1000kmが終わってしまうかな、とあきらめかけました」と振り返る。





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しかし、「クルマには問題なかったですし、そのあともいいペースで走れました。チームもドライバーもノーミスで戦ったことで、この結果が得られたと思います」と井口。

レース途中、#61 BRZはリヤのみ2輪交換という作戦も使ったが、その時に井口からステアリングを受け継いだ山内が優勝会見で「井口選手がフロントタイヤ(の性能)をしっかり残しておいてくれたので、こういう戦略も採れたんだと思います」と語ると、井口が「残したつもりはないんですけど」と笑いを誘うなど、チームワークの良さも光る勝利だった。





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レギュレーション的な部分の動向も含め、ラクではない戦いが続いていた人気国産車BRZだが、スバルのGT300マシンにとって夏の鈴鹿長距離戦は元来、得意レース。2010~13年には4年で3勝した実績もあり、13年はBRZでの勝利、井口は当時も優勝クルーだった。一気にタイトル戦線でも首位に浮上、BRZの残りレースでの活躍が一層楽しみになってきた。





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GT300クラスの決勝2~6位は以下の通り。ポール発進の#18 UPGARAGE BANDOH 86は4位だった。

エントリー29台中、25台が完走に漕ぎ着けている(GT500クラスが1000km走破時点でレース終了、GT300では上位4台が161周=約935kmを走破した)。

2位 #31 TOYOTA PRIUS apr GT(嵯峨宏紀&中山雄一/ブリヂストン=BS)
3位 #0 GAINER TANAX GT-R(A.クート&富田竜一郎/DL)
4位 #18 UPGARAGE BANDOH 86(中山友貴&山田真之亮/ヨコハマ=YH)
5位 #4 グッドスマイル 初音ミク AMG(谷口信輝&片岡龍也/YH)
6位 #21 Hitotsuyama Audi R8 LMS(R.ライアン&藤井誠暢/DL)

シリーズはこのあと第7戦タイ(10月8~9日)への遠征を挟み、11月11~13日のツインリンクもてぎ最終2連戦(中止された九州オートポリスでの第3戦代替レースと第8戦)で終幕する。残り3レース、激戦続くGT300からも目が離せない展開となりそうだ。






☆☆☆やんジーのつぶやき
兄弟車スバルBRZの活躍は、なにかと気にかかる。
3戦連続の表彰台獲得は、驚異的であり、かつその安定ぶりに官能が沸騰してしまいそうだ。
その反面、ポール発進の#18 UPGARAGE BANDOH 86が4位とは、さらなる奮闘を祈りたい。
ただ気になるのが2位に付けた#31 TOYOTA PRIUS apr GTの存在。
V型8気筒3400ccをハイブリット化したマシン搭載のZVW50型プリウス。エコカーベースでのレースマシンの進化も今後は見逃せない。











































































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by my8686 | 2016-09-22 12:33 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)

Ferrari California T Handling Speciale

日曜日休日。やっと晴れ間のみえる天候になった。予定していた映画「64後編」を昨日の曇り日に前倒し、本日は早朝からバイクランする。ビンディングペダルの使い方も脚の置き角度を調整することでアクセル筋への負荷が調整できることに気付く。パワーロスなく加速性が増す。上り坂でのペダリングもバイクとの一体感が増す。快感である。もうフラットペダルには戻れない。

さて本日は、フェラーリ「カリフォルニア T」の試乗リポートをみてみよう。


■手練れの名優のようなクルマ

かつてフェラーリ「カリフォルニア」に、よりパフォーマンスを重視した「ハンドリング スペチアーレ パッケージ」が追加され、人気を博した。そこでフェラーリは、ツインターボエンジンを搭載して2014年にデビューした「カリフォルニア T」にも、新たに同様のパッケージを設定。イタリアで開催された同モデルの試乗会のリポートをみてみよう。




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イタリア最大の港湾都市、ジェノバから東へ約40km。イタリア語で“天国の湾”を意味するGolfo Paradisoと名づけられた小さな半島の西側に、リグリア海に面した風光明媚な港町、カモーリがある。海からの爽やかな風が春の到来を感じさせる4月初旬、“天国の湾”の名に恥じないこの絶景のシーリゾートを訪れていた。
フェラーリ「カルフォルニア T」に追加されたハンドリング スペチアーレの試乗会が開催されたのだ。




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ハンドリング スペチアーレは、従来型のカリフォルニアにも、2012年より設定されている。
リトラクタブルハードトップを持つ2+2 コンバーチブルのカリフォルニアは、フェラーリが新規顧客開拓のために導入したモデルであり、実際、オーナーの70パーセントはフェラーリを初めて購入する層だったという。

一方、ハンドリング スペチアーレは、よりハイパフォーマンスを求める新規ユーザー獲得を目的として設定されたものであり、彼らのニーズに応えるため、ノーマル比で30psのパワーアップと30kgの軽量化が果たされていた。結果的に、カリフォルニアの20パーセントのオーナーが同パッケージを導入したという。その成功をふまえ、3.8リッターV8直噴ツインターボエンジンを得て登場したカリフォルニア Tにも、今回、新たに同パッケージが追加されたわけだ。





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試乗会場となった海沿いのホテルの中庭には、試乗のために用意された4台の真新しいカリフォルニア T ハンドリング スペチアーレが並べられていた。ロングノーズショートデッキのエレガントなプロポーションを持つこのオープンスポーツが、瀟洒なリゾートホテルとこれ以上ないというほどにマッチしているのがまず印象的だ。

細かく観察すると、マットシルバーのフロントグリルやリアディフューザー、そしてブラックアウトされたテールパイプなどわずかな変更点が、ノーマルモデルとは異なることを静かにアピールしている。総じてごく控えめな演出は、このモデルの真価が、走らせて初めて実感できる類いのものであることを物語っているといってもいいだろう。




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「カリフォルニア Tのユーザーにとって、主な購入動機がスタイリッシュなスタイリングやリトラクタブルハードトップであり、彼らが居住性や最高速度を評価しているのに対し、ハンドリングスペチアーレは、パフォーマンスやドライビングエモーションに重きを置き、ハンドリングや加速性能を評価する層を狙っています」

実際、マラネロから駆けつけた広報担当者は、試乗前日のプレゼンテーションの席で、そう語った。


■足回りからエンジンサウンドまで多岐にわたる変更点

今回のハンドリングスペチアーレでは、垂直剛性の向上を図るため、スプリングがフロントで16パーセント、リアで19パーセント強化されているという。さらに、磁性流体式ダンパーのSCMにも専用のチューニングが施され、「Sport」と「Comfort」での設定の差が明確化。結果、ロールの角度と速度について、前者で−7パーセント、後者で−8.5パーセントを実現しているのだそうだ。

また、トラクションコントロールシステムのF1-TCSは、コーナー出口におけるトラクションの強化を図るべく最適化され、ツインクラッチ式の7段トランスミッションはアップシフトで−30パーセント、ダウンシフトで−40パーセント、シフト時間が短縮されているとのこと。




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412kW(560ps)の最高出力と755Nm(77.0kgm)の最大トルクを発生する3.8リッターV8ツインターボ エンジンに変更はないが、よりクリーンでパワフルなサウンドを生成させるべく専用設計のサイレンサーを用いたエグゾーストを採用。結果、すべての回転域で音圧レベルが高められた。それは、特に2000-4000rpmの回転域で顕著だという。

このように、控えめな変更に留められた外観とは裏腹に、ハンドリング スペチアーレは実にさまざまな箇所に手が加えられている。広報担当者は最後に、このモデルがノーマルの持つコンフォートさは犠牲にせず、より高いパフォーマンスを実現していることを強調して、プレゼンテーションを締めくくった。

フェラーリに乗るときはいつでも心が踊るものだが、カリフォルニア T ハンドリング スペチアーレのドライバーズシートにおさまったときも、同様だった。ブラックの上質なレザーに赤いステッチが施され、丁寧に作り込まれたインテリアは、ラグジュアリーなGTとレーシーなスポーツカーの魅力を上手にバランスさせている。





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ステアリングホイールに設置された真っ赤なスターターボタンを押してフロントのV8ツインターボユニットに火を入れる。「ハンドリングパッケージがターゲットとしているカスタマーは、エンジンを始動した瞬間から、エモーショナルな部分にもクルマのパフォーマンスを感じたい方々です」。フェラーリの広報担当者が語る通り、エンジンサウンドはノーマルモデルに比して、アイドリング時でも明らかに太く力強い。

ホテルから最寄りのアウトストラーダのインターチェンジまでは、狭く曲がりくねった道が続く。ここをATモードで走る。もはやこのトランスアクスルのツインクラッチトランスミッションは、オートマッチック車と遜色ないほどスムーズに最適なギアへとバトンタッチを繰り返す。





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一方、エンジンは低回転域でも低音の効いたサウンドでドライバーの耳を刺激するが、オーバー500psのハイパワーユニットであることが嘘であるかのごとく扱いやすい。低速域でも、ドライバーの右足の動きに忠実に、滑らかに加減速しれくれる。アクセルのコントロール性に優れているのだ。



■ワインディングロードではまさに水を得た魚

タウンスピードでの乗り心地は、ノーマルモデルに比して確かにソリッドな印象だ。前後ともに締め上げられたサスペンションにより、不整路ではコンフォートモードでも輪郭のはっきりとした突き上げを伝える。しかし、オープンボディにしては望外にボディ剛性が高いからだろう、ハーシュネスや振動が増幅されることがないから不快じゃない。むしろ、スポーツカーとして好ましいソリッド感だといっていいかもしれない。

カモーリのとなり街、レッコのインターチェンジよりアウトストラーダに入る。2速ギアの状態で、合流車線からアクセルペダルを深々と踏み込むと、一瞬の間もおかずに流麗なオープンボディは強力な磁場に引き寄せられるかのように加速した。タコメーターの針はあっという間にレッドゾーンの始まる7500rpmに達し、ステアリングホイール上部に設置された5つの赤いLEDに促され、あわてて3速へシフトアップする。




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前述のとおりエンジンには手が加えられていないが、そもそも7500rpmで最高出力を発生する高回転型のセッティングゆえ、回して楽しい。さすがにレッドゾーン付近ではNAのごとく突き抜けるような感覚に乏しいが、基本的に回転数の上昇とトルクの盛り上がりがリンクした自然なフィールが好印象だ。また、エグゾーストサウンドは、NAユニットのように甲高くはないが、特に中高回転域で、迫力のある刺激的なサウンドを聞かせてくれる。

アウトストラーダを巡航していて感心したのは、快適性だ。ルーフを開けた状態で制限速度の150km/h付近で走行しても、サイドウィンドウを上げていれば風の巻き込みがほとんどない。パッセンジャーとの会話を楽しめるほど、である。一方、固められた足回りは、高速域ではむしろ安心感につながるし、直進性も悪くない。これならば、たとえば1日500キロ以上のドライブも難なくこなせると思った。

フェラーリが用意したマップに従いアウトストラーダを降りると、試乗の舞台は急峻なワインディングロードへ移った。右へ左へと小さなコーナーがこれでもかとばかりに続く。ここでのカリフォルニアT ハンドリング スペチアーレは、まさに水を得た魚である。




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ハンドリングはノーマルより明らかにシャープだ。ドライバーがイメージする以上にクルマの動きが俊敏で、ステアリングを切りこむと、鼻先がコーナーへ吸い込まれるように気持ちよく向きを変える。ロールやピッチングといったボディの動きも丁寧に抑えられているから、自信をもってコーナーへ入れるのだ。

前後タイヤの接地性も充分。強化スプリングが採用されたとはいえ、スポーツモードでもサスペンションがきれいにストロークして路面を追随する。トラクションのかかり具合も力強く、コーナー出口でアクセルペダルを踏み込むと、リアタイヤが強烈な勢いで路面を蹴り上げる様子がシートを通してありありと感じられる。

コーナーの進入から脱出まで、クルマの動きがとにかく軽快で、ボディが小さくなったかのような一体感に、思わず笑みがこぼれてしまう。その感覚を助長しているのが、専用チューニングが施されたツインクラッチ式7段トランスミッションだ。シフトアップ、ダウンのいずれもが迅速化されているが、特にダウンシフト時の速さが印象的。パドル操作に対し、それこそ瞬時にギアシフトを完了させるから、ドライビングをリズムに乗せやすい。とにかくこのクルマでワインディングロードを走る行為は、陳腐な表現だが切れ味の鋭いナイフを扱うような悦楽に満ちている。



■ワインディングロードから高級リゾートまで

試乗の途中、“天国の湾”の東側に位置する高級リゾート、ポルトフィーノで小休止をとった。いにしえより世界中のセレブリティを魅了してきたこの麗しい海辺の保養地に、これほど似合うクルマはなかなかない。ポルトフィーノの深い入り江に面した広場で、強い日差しを受けてたたずむ真っ赤なオープンボディを見て、そう思った。




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ワインディングロードから、国境を越えるような長距離ドライブ、そして高級リゾートまで舞台を選ばない。つまり、フェラーリ カリフォルニア T ハンドリング スペチアーレは、ピュアなスポーツカーとグランドツアラー、そしてグラマラスなオープンカーの3役を見事に演じきる懐の深さを備えた、まさに手練れの名優のようなクルマだ。

「その手に魂を込められなければ、芸術は生まれない」。これは、イタリアのルネサンス期を代表する芸術家、レオナルド・ダ・ヴィンチの言葉だが、マラネロの技術者たちもまた、魂を込めてクルマをつくっている。今回、フェラーリ カリフォルニア T ハンドリング スペチアーレに乗って、あらためてそう思った。

ちなみに、「ハンドリング スペチアーレ パッケージ」のイタリアでの価格は7,076ユーロで、デリバリー開始は6月。日本への導入は秋ごろの予定になる。





☆☆☆やんジーのつぶやき
「その手に魂を込められなければ、芸術は生まれない」。
我愛車トヨタ86も自分好みに魂を入れて作り込んできた相棒。
手練れの名優のようなクルマにオーナーとともに育っていることは確かである。







































































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by my8686 | 2016-06-26 17:35 | スポーツカーが、やっぱり好きだ。 | Trackback | Comments(0)