「デミオ吹っ飛ぶ 東名事故」を読み解く

2016年、東名高速で起きた事故の衝撃的なドライブレコーダー映像が放映された。

ふっ飛んできた乗用車の衝撃映像は、ドライバーならばその激突した瞬間に背筋が凍りついたことであろう。

ハンドルを握る者ならば回避しようのない不運としかいいようのない最悪の瞬間である。

あらためて、この車を確認すると「クラス概念を打ち破る」をコンセプトに、人馬一体の走りと高い燃費性能、魂動デザインなどコンパクトなボディにマツダの情熱と技術を惜しみなく注ぎ込んだデミオだという。

マツダの一貫した開発思想に基づき、ドライバーの正しい「認知」「判断」「操作」をサポートする「i-ACTIVSENSE」技術を標準装備化した車である。

全グレードが「安全運転サポート車（サポカーS）ベーシック」に該当し、全方位をセンシングしたデミオ。

日々の「走る歓び」をこれまで以上の大きな安心感で支えるはずの車である。

いったい何がおこったのか。

さらに、事故詳細を読み解いてみよう。

愛知県新城市富岡の東名高速上り線の新城ＰＡ付近で観光バスと乗用車が衝突した事故で、県警高速隊は１０日、バスの乗員乗客４７人のうち４５人が負傷したと発表した。

車を運転していた浜松市東区の医師伊熊正光氏（６２）は現場で死亡が確認された。県警が事故原因を調べている。

県警によると、伊熊さんは現場の車内から救出されたが、その場で死亡が確認された。バスは衝突後、３００メートルほど走って停車。運転手の山本良宗氏（６８）ら乗客乗員全員が病院に運ばれ、男女６人が腕の骨などが折れる重傷を負ったほか、男女３９人が打撲などのけがを負った。

県警は、伊熊さんが何らかの理由で中央分離帯ののり面に乗り上げて上り線に飛び出し、バスに突っ込んだとみて、自動車運転死傷処罰法違反（過失運転致傷）の疑いでも捜査している。この事故で、東名高速は上下線ともに豊川インターチェンジ―三ケ日ジャンクション間が約５時間にわたり通行止めとなった。

バス運行会社や旅行会社によると、観光バスは山梨県南アルプス市でサクランボ狩りをする日帰りツアーのため、愛知県豊川市内の住民ら４４人を乗せて午前７時ごろ出発した。一方、県警によると、伊熊さんは勤務先の同県幸田町内の病院に向かう途中だったという。

現場の近くで、乗用車が走っていた下り車線には、路肩側のガードレールに車が接触したような跡があることが警察への取材でわかったという。その先の路面には中央分離帯に向けてタイヤが横滑りしたような跡も残っているという。

さらに、中央分離帯には高さ７０センチ程の傾斜になった盛り土があり、警察はこの盛り土に乗り上げて反対車線に飛び出したと見ている。

中央分離帯の真ん中にある柵には車がぶつかったような跡が残っていたということで、警察は乗用車がガードレールに接触したはずみで制御を失ったまま中央分離帯を乗り越えたとみて事故直前の運転の状況やスピードなどを詳しく調べている。

☆☆☆やんジーのつぶやき

高速道路を利用する機会も多い者にとっては「避けれない事故」「運命のいたずら」としか思えぬ事故である。

横滑り防止装置が搭載されて機能していれば避けられた事故であった可能性もある。

事故車両デミオの詳細仕様が気にかかる。

☆☆☆GGのつぶやき　追記2023.01.16

事故を予防するのが先進運転支援システムとなり、それでも事故が避けられないというときに頼りにするのがボディ本来の安全性能。これが「パッシブ・セーフティ」と呼ばれるもの。

MazdaのNDロードスターは、基本骨格を可能な限り直線で構成するストレート構造と、各部を協調させて機能させる連続フレームワークというコンセプトを採用している。

軽量・高剛性なボディを実現しているという。

また、超高張力鋼板や高強度アルミ材の採用、Aピラーの中に追加した鋼管と補強材、シートうしろのロールバーなどにより高い衝突安全性能を実現しているといわれる。

さらに、万一の対歩行者の事故にそなえ、「アクティブボンネット」を採用している。

これは歩行者との衝突事故のときに、ボンネットの後端を瞬時にポップアップさせることで、歩行者の頭部の衝撃を緩和させるというもの。

しかし、これが過剰反応して一度ポップアップしてしまうと、ヒンジごと破損し閉じることができなくなるのだ。

つまるところレッカーを呼んでボンネット一枚ごと交換することになる。その代金約20～30万円以上。

安全センサーをカットすることはディーラールールではできないという。

サーキット走行などで、急激な横Gをあたえたり、パイロンに接触しただけでも作動してしまうというからやっかいだ。

特殊走行エリアでのオートカットは現在の技術であれば可能なので是非とも対処してもらいたい。

☆☆☆GGのつぶやき　追記2023.01.16

事故を予防するのが先進運転支援システムとなり、それでも事故が避けられないというときに頼りにするのがボディ本来の安全性能。これが「パッシブ・セーフティ」と呼ばれるもの。

MazdaのNDロードスターは、基本骨格を可能な限り直線で構成するストレート構造と、各部を協調させて機能させる連続フレームワークというコンセプトを採用している。

軽量・高剛性なボディを実現しているという。

また、超高張力鋼板や高強度アルミ材の採用、Aピラーの中に追加した鋼管と補強材、シートうしろのロールバーなどにより高い衝突安全性能を実現しているといわれる。

さらに、万一の対歩行者の事故にそなえ、「アクティブボンネット」を採用している。

これは歩行者との衝突事故のときに、ボンネットの後端を瞬時にポップアップさせることで、歩行者の頭部の衝撃を緩和させるというもの。

しかし、これが過剰反応して一度ポップアップしてしまうと、ヒンジごと破損し閉じることができなくなるのだ。

つまるところレッカーを呼んでボンネット一枚ごと交換することになる。その代金約20～30万円以上。

安全センサーをカットすることはディーラールールではできないという。

サーキット走行などでパイロンに接触しただけでも作動してしまうというからやっかいだ。

特殊走行エリアでのオートカットは現在の技術であれば可能なので是非とも対処してほしい。

☆☆☆GGのつぶやき　追記2025.12.10

ロードスター（ND型）の「アクティブボンネット誤作動問題」については、メーカー側で改良が進められている。

初期型ではサーキット走行やパイロン接触などでも作動してしまうケースがあったが、後期型や改良版では以下のような改善が施されている。

改良点の具体的内容

センサーアルゴリズムの見直し

- 初期型は「一定以上の衝撃」で作動する単純な判定だったため、パイロンや縁石でも誤作動。

- 改良後は「衝撃の方向・速度・質量」を複合的に解析し、歩行者衝突と軽微接触を区別できるようになった。

作動速度条件の限定

- 低速走行やサーキットでのパイロン接触では作動しないよう、速度範囲をより限定。

- 公道での通常走行時のみ作動するよう調整。

診断・リセット機能の強化

- 誤作動時でもディーラー診断機でリセット可能になり、必ずしも高額な部品交換を伴わなくなった。

- ECUやヒンジの交換範囲が縮小され、修理費用も軽減。

ユーザー向け注意喚起

- サーキット走行など特殊環境では「アクティブボンネットが作動する可能性がある」と明示。

- ただし、ディーラー規定上センサーを完全にカットすることはできないため、誤作動防止は制御改善で対応。

まとめ

初期型：パイロン接触でも作動 → 高額修理（20?30万円以上）。

改良後：作動条件を精緻化 → 誤作動は大幅に減少、修理費用も数万円程度に軽減。

現状　：完全な「センサー無効化」はディーラー規定上不可だが、誤作動リスクは大幅に抑えられている。

追加事項

デミオ（現MAZDA2）は2019年以降の改良で、高速道路での直進安定性や車両バランスが大幅に改善されている。

特に「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」によるボディ剛性強化、サスペンション再設計、タイヤ・アライメントの最適化によって、以前の“ふらつき”や不安定感は解消されたという。

改良の具体的ポイント

ボディ剛性強化

- SKYACTIV構造を全面適用し、車体のねじれ剛性を向上。

- 高速域でも「ふらつき」が少なく、直進安定性が増した。

サスペンション改良

- 前後サスペンションのジオメトリーを見直し、応答性と安定性を両立。

- 高速道路でのレーンチェンジ時に「切れすぎ」や「遅れ」がなくなった。

タイヤ・アライメント最適化

- 純正タイヤの選定を見直し、接地感を強化。

- アライメント調整により直進性が改善。

ディーゼルモデルの安定性

- 1.5Lディーゼルはトルクが太く、加速時も安定感が高いと評価されている。

まとめ

「高速道で吹っ飛ぶような不安定バランス」は、現行MAZDA2では大幅に改善されている。

剛性強化とサスペンション改良により、直進安定性・車線変更時の安心感・乗り心地が格段に向上しているという。

「2025年以降の動き」

デミオ（現MAZDA2）は2025年に改良モデルを発表し、装備の標準化と機種体系の見直しを進めている。

今後は2026年にフルモデルチェンジが予定され、電動化（ロータリーPHEVやSKYACTIV-X）を軸にした新世代コンパクトカーへ移行する戦略。

SUV派生やグローバル統一デザインも視野に入っている。

現行MAZDA2の戦略（2025年改良）

-機種体系の見直し：人気装備を標準化し、選びやすさを強化。

-安全装備の充実：i-Activsenseを全車標準化、360°ビューモニターなども採用。

-スポーティ志向の維持：6速MTモデルや「SPORT」グレードを継続し、走りの楽しさを残す。

-価格戦略：約172万円からの設定で、エントリーユーザー層を確保。

今後の方向性（2026年以降）

フルモデルチェンジ予定：2026年に新型MAZDA2登場見込み。

電動化の導入：

- ロータリーエンジンを発電機とするPHEV（MX-30で採用済み技術）。

- SKYACTIV-Xエンジンの搭載で燃費と環境性能を両立。

SUV派生の可能性：コンパクトSUV的なスタイルに進化する可能性が指摘されている。

デザイン戦略：魂動デザインを継承しつつ「ネオ・オーセンティック」テーマで新時代の美学を追求。

グローバル統一：海外市場と同じ「Mazda2」名称でブランド戦略を一貫。

まとめ

デミオ（MAZDA2）は「小型で走りを楽しめる車」という原点を維持しつつ、電動化・SUV化・デザイン刷新を軸に次世代コンパクトカーへ進化する戦略。

従来の「品質不安」や「安定性不足」への改善を進めながら、環境規制と市場ニーズに対応する方向に舵を切っているという。

「営業収益」

マツダの営業収益は近年厳しい状況が続いている。

特にコンパクトカー（デミオ＝現MAZDA2）のようなエントリーモデルは、販売台数の減少や価格競争の激化で利益率が低く、全体の収益を押し下げる要因になっている。

営業収益が悪化している背景

世界的な販売減少

欧州や日本市場での小型車需要が縮小。SUVやEVにシフトしている。

為替・原材料コストの影響

円安や資材高騰でコスト増。利益を圧迫。

電動化投資の負担

EV・PHEV開発に巨額投資が必要で、短期的には収益を圧迫。

競合の強さ

トヨタ・ホンダ・日産がハイブリッドやEVで先行し、マツダは規模の小ささから不利。

デミオ（MAZDA2）の収益構造

低価格帯ゆえの薄利：販売台数は一定数あるが、利益率はSUVや高級車に比べて低い。

改良コストの増加　：安全装備標準化などで原価が上昇。

ブランド戦略の難しさ：走りの良さは評価されても、品質や安心感で敬遠される層が残る。

今後の収益改善戦略

SUV・クロスオーバーへのシフト**：CXシリーズが収益の柱。

電動化による付加価値：ロータリーPHEVやSKYACTIV-Xで差別化。

グローバル市場強化：欧州・北米での販売拡大を狙う。

小型車の役割再定義：利益率は低いが「ブランド入門車」として存在意義を維持。

まとめ

営業収益が悪いのは、小型車の薄利構造と電動化投資負担が重なっているため。マツダは今後、SUVや電動化モデルで収益改善を図りつつ、デミオ（MAZDA2）は「ブランドの入口」として戦略的に位置づけられる可能性が高いという。